Gravelt vennél? Mondom, mire figyelj!

A kerékpár fajták szegmentálódása megállíthatatlan. Amíg 30 éve alig néhány típust használtunk (a tanyabike-on kívül volt montainbike és egy szűk réteg országútizott), addig mára tucatnyi kerékpárfajta létezik. (Erről ebben a cikkben írtam bővebben.) 

A gravel megszületése

Az egyik legújabb típus a gravel. Miért is találták ki? Ha feltételezzük, hogy a gravel pusztán nem a gyártók betételnövekedéséből fakadó PR-ötlet, hanem valódi igényt elégít ki, akkor azt mondanánk, hogy a gravel léte valójában ellentétje a szegmentálódási fejlődésnek. Kellett egy olyan bicaj, amivel több típust ki tudunk váltani. Azaz amit lehet használni aszfaltos országúti gyors haladása, murvás földúton túrázva, erdőn-hegyen keresztül, sőt, a merészebbek akár “montizhatnak” is vele. Szóval egy öszvér, mindenre is jó kerékpár kellett. Szokták mondani, hogy a gravel a hegyikerékpár és az országúti szerelemgyereke, de ez nem igaz. Inkább egy strapabíró, kényelmes országúti lett.

Ehhez természetesen ki kellett találni az alapformát. Nem véletlen, hogy ez az országúti kerékpár volt. Hiszen egyrészt a gyors és sportos “haladás”, az ezt szolgáló geometria ennél a típusnál volt adott. Másrészt a garvel elődje, a CX-kerékpár abból az igényből alakult ki, hogy az országúti versenyzők a szezonon kívül, terepen tudjanak “versenyezni”. A hegyikerékpárok geometriája alkalmatlan a gyors haladásra  (nem túrázásra való), a túrabicajok kényelme, lomhasága és súlya szintén, marad tehát a filigrán országúti. 

Mitől gravel a gravel?

Először is kényelmesebbre vették a geometriát. Az országitiknak eleve volt már egy kényelmesebb (endurance – túra) változata, ez lett a kiindulási alap. A vázprofilt magasabbra vették, nagyobb stack, rövidebb felsőcső (reach – a reach és a stack jelentőségéről ebben a cikkben írtam!), a pozíció még a túra országútinál is kényelmesebb lett. Ezzel sok embert nyertek, hiszen rengetegen azért nem országútiztak, mert a pozíció kényelmetlen volt. 

A gravel és az allround kerékpárokba általában befér 47 vagy 50mm széles gumi is, mert a vázat (első és hátsó villa) úgy alakították ki.

A terephez nyilván sokkal tűrőkepesebb gumik és felnik kellenek, amelyek bírják a gyűrődést. A felni erősebb lett, a gumi vastagabb és rücskösebb. Hogy beférjen a vastagabb gumi, a vázakat kicsit megváltoztatták. Az első és a hátsó villa szélessége és befogadóképessége megnőtt. Amíg egy “rendes” országútiba 32 mm széles gumit már csak ritka esetbe teszel be, addig egy gravelbe a 47/50 mm széles is belefér (a gumi méretezéséről itt írtam!).

A kormány maradt az országútiból örökölt koskormány, hiszen a ma elérhető kormányok között ennek van a legtöbb fogási módja. Az más kérdés, hogy terepre, a lassú haladás melletti egyensúlyozáshoz a széles kormány jobb. A koskormányok 42 cm-es szélessége egy monti vagy egy egyenes kormányos 60-70 cm-hez képest elenyésző. Ezért például nagyon nem mindegy, hogy a gravelt milyen célra veszed: egy erdei ösvényen egy 42cm-es koskormánnyal nem fogsz úgy egyensúlyozni, mint egy 70cm-es montis kormánnyal.

A gravel bicajokon hátsó villája is széles, és ott vannak a felfogatáshoz szükséges szemek.

Ezen túl a graveleket felszerelték a csomagok fogadására is, hiszen arra nagyon gyorsan rájöttek, hogy ezt a bicajozási formát elsősorban az aszfaltot, murvát, hegyi ösvényt használó túrabicajosok elég jól ki tudják használni. A bikepacking típusú bicajozás pillanatok alatt fedezte fel a gravelt, mind öszvérmegoldást. A piac pedig ezt kiszolgálta: ellátta a bicajokat felfogató pontokkal a hátsó csomagtartóhoz, ezek rákerültek az első villára is, a piacon sorra nőttek ki a minőségi táskákat (kormánytáska, nagy méretű nyeregtáska, a felsőscsőre akasztható tárcák, stb.) gyártó cégek.

A legfontosabb változás: a hajtásrendszer

A gravel létrejöttének legnagyobb átalakítása mégis a hajtásrendszert érintette. Ez olyan változtatásokat eredményezett, ami miatt nagyon nem mindegy, hogy a konkrét gravel bicajt mire akarod használni. Ahhoz, hogy megértsük, hogy milyen hajtás az optimális, meg kell érteni a váltás és a hajtás lényegét.

Amíg egy modern országútinak 2×11/12-es hatásrendszere van, ami azt jelenti, hogy elől két “tányér”, hátul pedig 11 vagy 12 fogaskerekes sort találsz, addig a terepre használt bicajoknak ma már inkább 1×11/12-es rendszere van. Ez a különbség egyszerűen a felhasználási módból adódik. Az országútizáshoz elég széles áttételtartomány szükséges, ami azt jelenti, hogy egyrészt nagyon gyorsan is kell tudni menni (azaz szükség van a 4-5x-ös áttételre), másrészt nagyon meredek utakon is használjuk, minél kisebb áttétellel. Képletesen: A gyors haladáshoz elől minél több fogat tartalmazó tárcsa kell (ma ez 50-53 fogat jelent általában), hátul pedig minél kisebb, kevesebb fogszámmal (10 vagy 11). Hegyre fel pedig pont fordítva: elől minél kevesebb, hátul minél több fogszámú tárcsa kell. Ebből látható, hogy elől egy tárcsával ez nem megoldható, mert a jelenlegi technológiával a lánc csak 11-12 sebességes sort bír el.

Melyik a jobb, az 1×11 vagy a 2×11?

Az 1×11-es rendszerek felső és az alsó áttétele (tehát van széles áttételtartomány) még ne is olyan rossz, azonban egy nagyon fontos szempont ezen túl is maradt. Az országútinál alapfeltétel, hogy a váltások közt ne legyen nagy ugrás, hiszen a gyors haladásnál (elől nagytányéron) nagyon fontos a “finom” váltás, a precíz, pontos áttételtartomány beállítása. A túl nagy ugrás az egyes váltások között az emberi izomzat miatt nem tolerálható. 15-20%-os ugrással nem lehet optimálisan beállítani a kívánatos áttételt (amikor még nem túl nehéz tekerni, viszont nem is pörög a láb feleslegesen). 

A gravelek hajtásrendszere már inkább 1x-es rendszer, ahogy a képen is látni. Az első váltó hiánya éd az egy darab lánckerék egyszerűbbé teszi a rendszert. Ugyanakkor a hátsó sor átfogását megnövelték, az 1x-es rendszerek esetébewn nem ritka a 42-es legmagyobb sor sem.

Hogy ezt érzékeltessem: Tegyük fel, hogy 35-40km/h-val tekersz, elől nagytányéron (52), hátul pedig kis fogaskerékkel (11). Ez azt jelenti, hogy mire az első nagytárcsát körbetekered, a hátsó kis fogaskerék (és maga a kerék is) majdnem 5x körbefordul, azaz a hátsó kerék eléggé pörög, de te a nagy tárcsát alig tekered. Ha felgyorsítasz, akkor már csak kis nyomatékra van szükséged, , lendületbő haladsz. Amennyiben megváltoznak a terepviszonyok, például az út emelkedik, akkor az optimális tekerési érzethez és kifejtett erőhöz vissza kell váltanod (erre szolgál a váltó).

Ez persze nagyban függ a lábad erősségétől is, de előbb-utóbb mindenkinél eljön az a szögváltozás az útban, ahol vissza kell váltani. A visszaváltás viszont nem lehet túl nagy, hiszen akkor elkezdene pörögni a lábad, ami szintén nem kényelmes. Ezért az országútinál minél kisebb fogtartománynyi különbség az optimális az egymás melletti tárcsákon. Ez az országúti sorokon az első 4-6 sornál egy fogaskerék, míg pl. egy terepbicajnál lazán 3-5 fogaskereket is ugrik egy-egy váltás (ami néha 25+ %-ot is jelent).

Természetesen, ha egy sík útból 10%-os emelkedő lesz, akkor más a helyzet, hiszen ott már nem finombeállítás szükséges, hanem egy teljesen más nyomaték és fordulatszám, amit úgy érsz el, hogy az első váltót leváltod a kistányérra (34 fogszám), hátul pedig felteszed a láncot a nagyobb fogszámú fogaskerékre (32). Ezzel megváltoztatod az áttételt, kisebb nyomatékot és nagyobb fordulatszámot érsz el, azaz amíg elől gyorsan forog a lábad, a hátsó kerék “alig” halad (legalább is a korábbi állapothoz képest).

A hegyikerékpár váltórendszere

A hegyikerékpároknál viszont teljesen más a helyzet. Ott nincs szükség a nagy áttételtartományra, hiszen a mountainbike-ot arra tervezték, hogy erdőben, ösvényeken, durva talaj és terepviszonyok közt, többnyire felfelé tudj menni vele, ami általában nem igényel nagy sebességet, viszont kell nagy nyomaték. Másrészt nincs szükség a nagyon finom, kis fogszámú váltásra: a lassú haladásnál a konkrét, nagy áttételtartomány sokkal fontosabb, mint a finom váltás. 

Egty klasszikus országúti kerékpár első villája közé már a 32-es kerék sem biztos, hogy befér.

Ezért a terep bicajok esetében halt ki leghamarabb a 2×11-es (vagy korábban 3×8/9-es) rendszer, mivel ott egyszerűen nincs szükség a nagy áttételtartományra. Ezért – logikusan – áttértek az 1x hajtásra. Ez azt jelenti, hogy elől nincs váltó, van viszont egy viszonylag kis fogszámú tányér, hátul pedig viszonylag nagy ugrásokkal van egy 11-es vagy 12-es rendszered, ahol jelentős a kis és a nagy fogaskerék közt a szélsőérték (11-42 például). Így, ha muszáj, tudsz gyorsan is menni, ami inkább azt jelenti, hogy a lejtőn fel tudsz váltani (mondjuk egy 36/11-es áttételtartománnyal), viszont felfelé elég jól és könnyedén tudsz haladni az egyre nagyobb fogszámú nagy soroknak köszönhetően (36/42).

A Gravel hajtásrendszer dilemmája

A gravel esetében a legfontosabb kérdés, hogy a bicajunk egyszeres rendszer legyen vagy dupla lánctányéros? Ahogy láttuk, mindkettő létező, elfogadható technológia, van létjogosultsága, mindkettőnek vannak előnyei, hátrányai. A szempontodból azonban a legfontosabb: tudnod kell, hogy mire fogod használni a bicajt? Mert a két hajtásrendszer között jelentős különbségek vannak. 

A gravel-piac ma az 1x-es rendszerek irányába halad, ami logikus is: sokkal egyszerűbb, nincs szükség első váltóra, a lánc-leesés kockázata kisebb, szinte töredéke, a bicaj könnyebb is lesz. A hátránya nyilván az előbb leírt problémából fakadnak: a kisebb áttételtartomány és a váltási “lyuk” érzete. Át kell gondolni, mire van szükséged! Az 1x-es rendszerrel kapsz egy terepen jól használható országútit, amivel többnyire gyorsan is tudsz menni, viszont csak jelentős kompromisszumokkal tudod használni “országúti” bicajnak. A 2x-es rendszerrel kapsz egy alapvetően országúti bicajt, amit keskenyebb gumival jól ki tudsz használni aszfaltos gyors haladása és ami murván, erdei utakon is jó, de durvább, montis felfeléken erősen kompromisszumos.

Akkor most melyiket a jobb? 

Alapvetően a felhasználási mód dönt el mindent. Mivel a gravel egy összvérmegoldás, nézzük ezt abból a szempontból, hogy ki mire használná a bicajt!

Nyugodtan mondhatjuk, hogy aki az MTB felől jött a gravelezésbe és inkább erdőben, egynyomtávos, köves utakon, ösvényeken használná a bicajt, de szüksége van arra is, hogy esetenként gyorsan haladjon murván is, annak az 1x-es hajtás a jobb. Aki viszont az országútizás felől jött és a gravel inkább arról szól, hogy kitolhassa a kerékpár felhasználási területér a murvára, földutakra, szóval ne jöjjön zavarba, ha ilyet talál, akkor annak inkább a 2x-es rendszerre van szüksége.

Ha túráznál a bicajjal, mondjuk bikepacking a cél, akkor mindkettőt használhatod, itt inkább az a kérdés, hogy merre, hova mész? Ha például hegyek közé nagyobb csomagokkal, akkor 2x-es rendszer szükséges, hiszen a csomagokkal kb 20-30kg-os bicajhoz szükséges a nagy áttételtartomány. De ha például egy többhetes túra van kilátásba eldugott helyeken, akkor lehet, hogy jobb az 1x-es rendszer megbízhatósága (bár általában az első váltó nem szokott elromlani). 

Egy dolog azonban nagyon fontos: ha gravelt veszel, gondold át jól ezt a kérdést, mert az átalakítás jelentős költség. 

A szubjektív véleményem 

Az én szubjektív véleményem a 2x-es rendszer felé hajlik, de ebben a téméban legalább akkora viták mennek, mint a Shimano vs. Campagnolo rendszerről. Minden oldal meg van győződve az igazáról és nem enged tapodtat sem.

Egyrészt én nem látom az 1x-es rendszereket egyszerűbbnek. Az első váltó nyilván plusz elromlási faktor, de ehhez képest sokkal többet ad. Igaz, hogy én a gravelt nem is használom ösvényeken, nem “montizom” azzal, hanem inkább az országúti kiegészítéseként vettem (nem is gravel teljesen, hanem inkább allround bicaj – erről alább). Én nagyon sokat montiztam, még 2x/3x-es rendszereken és soha nem volt vele gondom. De aztán 4 évet használtam egy 1×11-es rendszert is, miközben most 2×11-es rendszeren országútizok.

Az 1×11-es rendszer egyszerűsége nagyon tetszett. Egy váltót kellett kezelnem, nem kellett a variációkon gondolkoznom, hogy most akkor leváltsak vagy még ne. Adott volt a 11 sebesség. Az 1x-es rendszerrel ösztönből, érzetre lehet váltani. Viszont bármennyire is lehetett vele gyorsan menni és meg lehetett mászni a nagyobb emelkedőket is (tehát nagy volt az áttételtartomány), a váltási “lyuk” túl nagy volt. Számtalanszor estem abba a helyzetbe, hogy nem találtam az optimális áttételt. Igaz, én nem montiztam azzal, hanem aszfalton túráztam, tehát inkább országúti funkciókat helyettesített. De a 15-20%-os különbségek túl nagyok voltak, akárhogy nézem.

Ráadásul előfordult, hogy az emelkedő már meredekebb volt, mint ami jólesett, de ez ki lehet küszöbölni a jól megválasztott fogaskerekekkel és lánctányérral. Persze ehhez el kell dönteni, hogy alapesetben mit teszel fel előre. Mivel a hátsó 11/12 sebességfokozat adott, az első tányérral tudod “beállítani”, hogy inkább hegyre fel vagy gyors menésre akarod használni a bicajt.

Az országútin soha nem volt problémám ezzel, a 2×11-es rendszer vígan teszi a dolgát. Mivel elektronikus (di2), ezért gyk. csak a hátsó váltót kell kezelnem, mert a di2-t be lehet programozni az automatikus váltásra is (ha a hátsó soron elér egy bizonyos fogszámhoz, az elsőváltót elváltja). Ezért nagyon szeretem a di2-t: itt sem kell az első váltóval foglalkozni és mégis 2×11-es rendszered van.

Újdonságok, érdeksségek: agyváltó, Classified-rendszer

Szóval számtalan megvizsgálandó kérdés van és akkor még nem is beszéltünk az agyváltóról, mint lehetságes alternatíváról (például a 14 sebességes Rohloff vagy a 11 sebességes Shimano Alfine rendszere). Az agyváltó nem mai találmány, általában szíjhajtással működik, mivel nem szükséges a lánc (hiszen a váltás az agyban van). A karbonszíj pedig sokkal jobb, mint a lánc. Közvetlenebb, jobban érezni vele a hajtást. A szíj hátránya (amiért nem tudott elterjedni), hogy agyváltó kell hozzá (hiszen a szíjat nem lehet váltani, nem tud jobbra – balra kitérni). Az agyváltó technológia viszont még kezdetleges és drága, a legjobb is “csak” 14 sebességes és 1200 euro. 

2020-ban jelent meg a Classified-rendszer, ami gyakorlatilag a hátsó agyban lévő “felező”, azaz ha beépíted, megkétszerezi az 1×11-es rendszeredet első váltó nélkül. Elektronikusan működik, pillanatok alatt vált és teljesen wireless. Zseniális megoldás, a hátránya az ára, 2400 euro (kb 880. ezer ft), amiből nem hogy egy első váltás vagy egy komplett di2 rendszer kijön, hanem egy komplet di2-val szerelt karbonbicaj is…

A sokoldalú (allround vagy allroad) bicajok térnyerése

A gravel bicajok térhódításával egy nagyon érdekes tendencia van kibontakozóban: egyre több gyártó jön rá, hogy az országúti és a gravel szegmensben (vagy ehhez nagyon közel) allaround (vagy más néven allroad), azaz minden útra és felhasználása alkalmas bicajokat lehetne gyártani. Egy olyan szélesebb körben, rugalmasan felhasználható, sokoldalú bicajt, amely 2-3 funkcióra is jó, szinte kompromisszummentesen. Azaz gyorsan is lehet vele menni aszfalton, nem jön zavarba murván sem és akár túrázhatsz is vele, még erdőben is.

Kérdés persze, hogy a gravel és az allround mennyire különbözik egymástól, hiszen közekl azonos fukcióval rendelkeznek, de tény, hogy az allround bicajokat már több gyártó is gyártja.

Az allround bicajok sajátja a kényelmes (túra) országúti geometria, az országúti 2x-es hajtásrendszer, de a vázuk elbír a vastagabb gumikkal is, sőt, ezekbe a 700c (622mm – 28 coll) felni mellett a 650b (584mm – 27,5 coll) kerekeket is be lehet tenni.

Persze mondhatnánk, hogy a gravel és az allround bicajok közt nincs különbség, de azt gondolom, hogy az előzőeket végigolvasva mindenki látja, hogy ez nem igaz. Egy gravel jó kompromisszum, de ha az országútizás szempontjából nézzük, nem tökéletes sem országútinak (hajtás, geometria, kerék, stb. miatt). 

Egy allround bicaj viszont – sokkal kisebb kompromisszummal – akár jó is lehet: a geometriája nem annyira papásan graveles, sokkal közelebb áll az országúti bicajok vázgeometriájához, a kerékszélesség tűrőképessége jobb az országútinál, a hajtása 2x-es rendszerű, ezért jobban használható. 

A kerékméret: 650b vagy 700c, esetleg mindkettő?

Ráadásul különböző felni- és kerékméreteket beletéve egy pillanat alatt át lehet alakítani gravelből országútivá és fordítva. Mert hogy ezeket a bicajokat általában 650b és 700c, azaz 27,5 és 28-as kerékmérettel is lehet használni. A kerékméret alapvetően vázkérdés, egyszerűen be kell férni a vázba (és nyilván nem patkófék kell, hanem tárcsafék).

A 27,5 collos kerék (650b) inkább a mountaibike-okra jellemző (persz abból is van 700c és 29 collos is), a 28 coll pedig inkább az országútira és a gravelra. A 27,5 collos kerékre (felnire) általában szélesebb, rücskösebb gumit tesznek (hiszen a terepre az kell), a 700c-s felnire inkább simát és vékonyabbat (ez kell országútra). Az allround bicajok sajátja, hogy mindkét felni (kerék) mérettel használhatóak, ezért valóban sokoldalúak.

Természetesen egy ilyen bicajnak is megvannak a korlátai, hiszen egynyomtávos, köves ösvényeken nem érzi magát olyan jól, de ez a kérdés egyébként a gravellel szemben is felmerül.

Bár kétségtelen, hogy nagyon közel állnak egymáshoz és a különbség elég kicsi, de a gravel sikerességét nézve azt gondolom, hogy a jövő az allround bicajoké. Egy ilyennel nem kell két bicaj, legfeljebb két kerékszett.

A szerzőről

client-photo-1
Csaba
55. évem pedálját taposom, a bike4fun vállalkozás vezetője, túravezetője vagyok. Hobbim a munkám. Szabadidőmben tekerek és / vagy a családdal vagyok.

Hozzászólások

Vélemény, hozzászólás?